LA CARRETERA, DOS VISIONES DE DESARROLLO ¿DESTINO FATAL?
En el TIPNIS... o nace o aborta el nuevo Estado Plurinacional
La Razón – 11 de septiembre de 2011
El conflicto por la carretera que atraviesa el Territorio Indígena Parque Nacional Isiboro Sécure (TIPNIS) revela dos visiones de desarrollo: la estatal ‘moderna’ y la indígena ‘tradicional’. Ambas tienen diferentes matices, desde las posiciones más radicales (contrarias al otro), hasta aquéllas en las que es posible encontrar algunos acuerdos.
Para el ministro de la Presidencia, Carlos Romero, construir la carretera por el Territorio Indígena del Parque Nacional Isiboro Sécure (TIPNIS) es construir el Estado mismo. Para el director del Centro de Estudios Jurídicos e Investigación Social (CEJIS), Leonardo Tamburini, en cambio, el proyecto, tal como está planteado, no es otra cosa que el inicio de la destrucción de todo lo plurinacional que se anunciaba en el Estado posconstituyente.
En cambio, para Wilder Molina, un investigador que trabajó por años en el TIPNIS, el conflicto sólo expresa la contradicción a la que ha llegado el nuevo Estado, por un lado, que está obsesionado por construirse a partir de más carreteras, y los pueblos indígenas, por otro, que hasta ahora han podido desarrollar su territorio como un bien colectivo propio, donde son dueños de casa.
Para todos es vidente la existencia de dos “lógicas de desarrollo”, tal como las define Romero: una, la indígena, aferrada a los usos tradicionales de la tierra y el territorio, y otra, la del Estado, moderna, de necesaria búsqueda de la integración nacional.
INTEGRACIÓN. Para el ministro, la carretera, aparte de ser el medio de vinculación entre el mundo andino y el amazónico, en lo fundamental, es uno de los medios más idóneos para hacer Estado. El camino, algo más que el mero asfalto: “Se puede decir que los bolivianos nos estamos conociendo recién, hemos vivido de espaldas entre nosotros, las regiones se desarrollaban de manera ‘compartimentada’ (en estancos separados) porque las culturas vivían negándose entre sí. (Por eso) la integración (la carretera) es muy importante porque genera cohesionamiento, destino histórico común sólido”.
Sobre todo en la Amazonía boliviana, la forma en que han existido hasta ahora las TCO (Tierras Comunitarias de Origen, hoy Territorios Indígena Originario Campesinos, TIOC) revela ausencia de Estado, lo que se da, por ejemplo, dice, en la falta de control del comercio de madera en el TIPNIS.
Algo más. Lo que en el fondo está planteando el problema del TIPNIS es cómo en la práctica se puede o no construir el mentado “Estado Plurinacional”. Por esto, señala, la consulta “previa e informada” a estas alturas no es una mera encuesta de sí o no a la carretera (mañana habrá el mismo problema en otro lado).
El Estado Plurinacional en su ‘hora cero’. Siendo tan heterogéneos (colonos al lado de indígenas, cocaleros frente a productores de frutas, en fin), el problema está en cómo convivimos sin agredirnos. Y lo peor que puede pasar aquí es nuevamente caer en ‘compartimentos estancos’, una de las tendencias a las que lleva el actual territorio indígena. Por eso, la importancia de la carretera, pese a su impacto medioambiental.
Desde que se crearon las TCO —insiste Romero— el desafío para los pueblos indígenas es complementar su desarrollo con el desarrollo regional; es hacerse viables, desde el punto de vista de que la gestión territorial indígena mejore efectivamente sus condiciones de vida.
Si bien —como en el caso del TIPNIS— los indígenas, hasta legítimamente, pueden atrincherarse en su territorio, en últimas, el TIOC tampoco es un archipiélago, insiste.
En el conflicto, el punto es cómo hacer coincidir la tendencia a la diversificación y desarrollo económico regional que traerá la carretera y la preservación ambiental y cultural del territorio indígena. “Que esas dos lógicas no colisionen y más bien que cada quien se dedique a lo suyo, sin agredir la vida del vecino”.
‘DESARROLLISMO’. Para Tamburini, en cambio, lo que está en juego hoy en el TIPNIS es la resurrección, de la mano del Movimiento Al Socialismo (MAS) de uno de los ‘desarrollismos’ más secantes de la década de los 50 del siglo pasado.
Ese desarrollismo parte del razonamiento “una naturaleza a dominar, unos indígenas a asimilar”. De nuevo el Estado monocultural que ve, en las TCO, tierras que sólo sirven para “cuidar pajaritos”, donde lo no indígena representa la innovación y el desarrollo al cual, en últimas, debe adecuarse el originario.
Es un modelo que en los actuales territorios indígenas básicamente ve poca gente para tan grande territorio que no es aprovechado productivamente, donde no hay uso intensivo de la tierra, donde más bien incluso ya se trafica con madera.
Una visión de desarrollo profundamente anclada, agarrada, de las carreteras, que desconoce la nueva configuración territorial, los derechos de los territorios indígenas.
Hace falta —insiste Tamburini— “una visión de desarrollo en que se vincule, vía caminos, a la gente sin matarla; que se transporte mercadería sin desintegrar territorios y que se genere desarrollo sin promover la desaparición de ríos o fauna”.
INTERMEDIO. Para el investigador beniano Wilder Molina, ambas visiones de desarrollo (la basada en la carretera y la de la pelea por el territorio) tienen su historia. La carretera —cuenta— es un viejo anhelo de las élites benianas, del mundo urbano del Beni. Del otro lado, de los indígenas, la Marcha por la Dignidad y el Territorio de 1990 fue la que marcó a fuego todas las reivindicaciones de los indígenas de tierras bajas.
Fue en esa movilización cuando propiamente se comenzó a consolidar el “territorio indígena” en el sentido no sólo físico, sino también político. Allí, con el territorio, se afianzó la presencia indígena frente al Estado.
Esto explica el actual empeño y hasta la irreverencia de la marcha indígena, más aún cuando se da en medio de la paradoja de que el anhelo urbano del Beni lo va a cumplir un Presidente “indígena”.
Desde los 90 también —añade el investigador— en la, otra acera, se empezó a construir la noción de los indígenas como “encerrados en su territorio”, esto es una barrera para cualquier desarrollo regional o nacional, que al mismo tiempo preservan su propia pobreza, cuando desde la visión indígena lo que se aclara es la vida de acuerdo a las costumbres ancestrales (caza, pesca, recolección).
Pero, hoy, el Estado Plurinacional no hace sino lo que haría cualquier Estado, el tratar de vincular al país desde lo más básico: caminos. “El Estado no puede renunciar a generar vínculos físicos entre sus partes porque esa es la obsesión de todo Estado: unificar la comunidad nacional, y no sólo en el discurso, sino también de manera física”.
Ahora, el Estado Plurinacional de hacer la unificación lo hace acaso “contra” la propia Constitución, hace notar Molina. Es decir, contra los artículos, como el de la “consulta previa e informada”que, precisamente, hoy es uno de los sustentos ideológicos de los marchistas indígenas.
Pero el lado indígena tampoco es una taza de leche. Entre dirigentes y bases hay muchos aliados del Gobierno; en el TIPNIS sucesivamente ganaron Evo Morales y el MAS... El actual conflicto, en este sentido, será un verdadero parteaguas en la relación entre el Estado y los indígenas.
Es un prejuicio —opina el investigador— que los indígenas estén cerrados a todo. Allí también hay expectativas de caminos, de acceso a bienes públicos (salud y educación), de algún puente hacia los mercados.
Hoy, el Beni, los pueblos indígenas y el Estado están ante un dilema “de expectativas y necesidades de desarrollo”. El punto, otra vez, parece ser uno intermedio, insiste Molina.
El IIRSA, la integración caminera en la mira
Si bien para unos no tiene nada, para otros tiene mucho que ver: la carretera Villa Tunari-San Ignacio de Moxos (que luego llega a Trinidad) en el futuro también puede ser una ruta internacional, apunta el director del CEJIS, Leonardo Tamburini.
En todo caso, la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA) es un megaproyecto caminero a considerar. El IIRSA fue aprobado el 2000 por 12 gobiernos sudamericanos. Se trata de la mejora y construcción de los denominados “corredores transoceánicos” (entre el Atlántico y el Pacífico) dentro de los que, por su peculiar ubicación geográfica, al centro de Sudamérica Bolivia juega especial papel (mapa).
El IIRSA comprende 10 ejes de integración vial-energética a lo largo de Sudamérica, indica en el estudio. “La amenaza del IIRSA en Bolivia”, editado por la Liga del Defensa del Medioambiente (Lidema).
De los mencionados 10 ejes, el país participa en seis: eje Andino (entre Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela) y el eje Perú-Brasil-Bolivia, la carretera interoceánica central, la hidrovía Paraguay-Paraná, el eje de Capricornio (entre Chile, Argentina, Paraguay y Brasil) y el eje Andino del Sur (entre Chile y Argentina).
Los promotores del IIRSA son el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), el Gobierno de Brasil y cuenta con el apoyo de la Corporación Andina de Fomento (CAF), el Fonplata, el Banco Mundial y otros acreedores internacionales.
La carretera por Isiboro Sécure, la punta del iceberg
La carretera entre Villa Tunari (Cochabamba) y San Ignacio de Moxos (Beni) es parte de un programa nacional de desarrollo orientado hacia la Amazonía, los departamentos de Beni y Pando y el norte de La Paz.
En su polémica contra un grupo disidente del Movimiento Al Socialismo (MAS), el vicepresidente Álvaro García Linera recuerda que el Gobierno lleva adelante por lo menos ocho grandes programas estratégicos: hidrocarburos, industrialización de los hidrocarburos, electricidad, agricultura, minería, telecomunicaciones, transportes y manufactura. (El ‘onegeismo’, enfermedad infantil del derechismo. Vicepresidencia del Estado Plurinacional, La Paz, 2011).
En el referido listado (ver una parte en el recuadro adjunto), el Vicepresidente recuerda que hay al menos siete grandes proyectos de desarrollo a ser implementados en la región amazónica boliviana.
Se trata especialmente de plantas hidroeléctricas sobre los ríos bolivianos afluentes del Amazonas. Cuatro grandes hidroeléctricas, cuyo costo total asciende a 4.842 millones de dólares. La de mayor costo es la Hidroeléctrica de El Bala (2.400 millones de dólares) estrecho natural ubicado sobre el río Beni, a la altura de la ciudad de Rurrenabaque.
También será costosa la Hidroeléctrica en Cachuela Esperanza, con un monto estimado de 2.218 millones de dólares.
Con ambos megaproyectos se prevé generar 2.590 megavatios de energía eléctrica. A la fecha, aún se busca financiamiento. También será de primera importancia para la Amazonía boliviana, el Complejo Industrial de San Buenaventura (norte de La Paz), con un costo de 284 millones de dólares.
No a la ‘internacionalización’ de la Amazonía
El empeño con que el Gobierno acusó a las ONG (Organizaciones No Gubernamentales) de ser las promotoras de la actual marcha indígena, tiene su explicación. Cuando era ministro de la Presidencia el 2007, Juan Ramón Quintana organizó el Primer Foro Amazónico Identidad y Desarrollo Macrorregional (Guayaramerín, 18 y 19 de junio del 2007).
Allí, el hoy director de la Agencia para el Desarrollo de las Macrorregiones y Zonas Fronterizas (Ademaf) destacó que el neoliberalismo de hace más de 10 años, en la región amazónica, no se traducía sino en la perspectiva de la “internacionalización” de esta región. Un hecho que, precisamente, se estaba dando de la mano de las ONG.
Hace 10 años, decía el 2007 Quintana, cuando imperaba el neoliberalismo, “probablemente ONG, fundaciones nacionales e internacionales, pero mucho más allá, seguramente esa filosofía neoliberal podría haber planteado la necesidad de internacionalizar la Amazonía... Se habría hipotecado a fuerzas extrañas, ajenas al Estado y, por lo tanto, se habría impuesto una especie de tutelaje internacional sobre una especie de vacancia estatal”.
De modo que ahora la consigna es “proponer una lógica de dominio estatal, de control territorial, para que esos recursos naturales puedan ser sostenibles en el tiempo, más allá de la forma razonable de cómo vayamos a explotarlos”.
Aparte del dominio del Estado sobre la Amazonía, Quintana recordaba que el factor de desarrollo “de los próximos 50, 100, 200 años” no iba a ser otro que la biodiversidad.
Iván Bustillos Zamorano
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