Datos históricos sobre el
Tratado Bilateral suscrito entre Bolivia y Chile en el año 1904
Por: Luis Reynaldo Gómez Z.
Bolivia ingresa al siglo XX con amplios augurios de desarrollo y crecimiento económico, las relaciones diplomáticas caracterizadas por el contacto internacional generan la firma de tratados, convenios de paz, amistad y comerciales como parte de una política de modernización para introducir al país en el mercado mundial. A la vez, los problemas suscitados con las repúblicas vecinas, planteaban la necesidad de realizar una política basada en la negociación diplomática dirigida a solucionar los asuntos internacionales pendientes por las guerras.
Posteriormente al conflicto del Pacífico las Repúblicas de Bolivia y Chile inician el proceso de negociación encaminada a resolver los conflictos, discrepancias y la nueva demarcación de fronteras. En ese contexto, producen documentos, tratados, pactos y convenios, que culminan con la firma del “Tratado de Paz y Amistad entre Bolivia y Chile” el año de 1904. De esa manera, se resuelven temporalmente varios asuntos entre los que se destaca la construcción del ferrocarril Arica a El Alto de La Paz, línea férrea a la que hizo referencia el ex presidente de Chile Eduardo Lagos.
Escuchando el discurso político del presidente Lagos, y la referencia de que Chile siempre ayudó a Bolivia en todos sus males, y que más bien los problemas limítrofes de fines del XIX, sirvieron para la construcción de un “ferrocarril” que fue exclusivamente trabajo chileno. Efectivamente Bolivia con el tratado de 1904, obtiene el beneficio de que se construya una línea férrea entre la costa y el interior de la nueva línea geográfica y fronteriza de la República de Bolivia.
La política liberal aplicada por los gobernantes de la época en Bolivia a principios del siglo XX, plantea solucionar los problemas limítrofes trazando acciones diplomáticas basada en el canje de territorios a cambio de libras esterlinas, en un funesto suceso para la integridad y el interés económico del país. La política boliviana fundamentada en un liberalismo secante y ortodoxo, se entrega abiertamente al interés extranjero porque tiene que construir ferrocarriles, no importaba el costo, ni las consecuencias, esos políticos carecieron de visión, porque no tuvieron el cuidado de estudiar, ahorrar y esperar que la situación política y económica del país se estabilice. El deslumbramiento causado por los ferrocarriles ocasiono un simple resplandor de desarrollo y de industrialización. Con el transcurrir del tiempo estos se convirtieron en un dolor de cabeza para los gobernantes bolivianos, quiénes deberían resolver los problemas ocasionados por las empresas extranjeras especializadas en la administración de transporte que cuidaban sus intereses económicos y por el interés Chileno de administrar el comercio interno y extranjero de Bolivia.
Las guerras del Pacífico, del Acre y con la república del Paraguay tienen aún numerosos asuntos pendientes hasta el día de hoy, porque la entrega de territorios a cambio de ferrocarriles es la negociación más funesta en la que puede caer un país, sin editar ninguna recompensa. La penetración y consolidación del interés extranjero en las economías nacionales, generó el avance de los países vecinos hacia territorios bolivianos.
El ferrocarril de Arica a la ciudad de La Paz, se enmarca en la peculariedad de una vía férrea construida a cambio de territorio como consecuencia de la guerra del Pacífico, repitiendo la experiencia sucedida con el Brasil. El gobierno de Chile, indemniza al Estado Boliviano con la suma de 1.700.000 libras esterlinas, por el canje de los territorios del Pacífico y la nueva demarcación de fronteras.
El ferrocarril de Arica a El Alto de La Paz fue construido entre los años de 1904 a 1913. Es el resultado de la negociación bilateral con la república de Chile, para satisfacer los problemas creados por la guerra del año de 1879.
Para tratar este tema las Cancillerías de ambos países realizan reuniones bilaterales siendo el producto final el Tratado bilateral entre Bolivia y Chile del año de 1904. El documento tiene varios objetivos, entre los que destacamos, la nueva demarcación de fronteras y construcción de la vía férrea de Arica a El Alto de La Paz, literalmente sobre el del ferrocarril el artículo III del Tratado señala: "Con el fin de estrechar las relaciones políticas y comerciales, ambas Repúblicas acuerdan unir el puerto de Arica con el Alto de La Paz por medio de un ferrocarril cuya construcción estuvo a cargo del gobierno de Chile a partir de la ratificación del Tratado".
La propiedad de la sección boliviana del ferrocarril fue transferida a la administración boliviana al terminar el plazo de quince años contabilizados desde el día en que la obra está totalmente concluida; es decir, la negociación establece que Chile administrará la línea el tiempo suficiente como para recuperar la inversión utilizada en la construcción de la obra. Sin embargo, pese a los grandes augurios de ambos gobiernos, el funcionamiento de la línea tropieza con problemas originados por el control del comercio de importación y exportación, impuesto por el monopolio de la The Antofagasta and Bolivia Railway.
Chile, también, se compromete a garantizar la construcción de ferrocarriles con el cinco por ciento de garantía de los capitales utilizados en la construcción de los siguientes ferrocarriles: Uyuni a Potosí; Oruro a La Paz; Oruro a Cochabamba y Santa Cruz; De La Paz a la región del Beni; Potosí, Sucre a Lagunillas…Obras que podían ser emprendidas en el plazo de treinta años.
El gobierno de Chile estableció no desembolsar sumas de dinero mayores a las cien mil libras esterlinas anuales, ni se excedería en el gasto de un millón setecientas mil libras esterlinas fijadas como máximo de lo destinado a la construcción de la sección boliviana del ferrocarril de Arica a El Alto de La Paz.
La construcción de la sección boliviana del ferrocarril de Arica a El Alto de La Paz, y de los que pudieran construir con garantía del gobierno de Chile fue materia de acuerdos especiales entre ambos gobiernos, para determinar las facilidades del intercambio comercial entre ambos países. (Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto de Bolivia. Tratado de Paz y Amistad entre Bolivia y Chile concluido y firmado en Santiago, el 20 de octubre de 1904).
El 27 de junio de 1905, los Ministros de Relaciones Exteriores de Chile Beltrán Mathieu y de Bolivia Claudio Pinilla en uso de la facultad concedida por el "artículo III del Tratado de 1904", acuerdan reglamentar la concesión, construcción y explotación del ferrocarril de Arica a El Alto de La Paz. (Aramayo, 1959: p. 131. Decombe. 1913: p.101)
La convención de Cancilleres también establece que el ferrocarril debe ser construido por secciones, es decir, los trabajos debían comenzar simultáneamente en Arica como en Viacha y el gobierno de Chile invertir 150.000 pesos chilenos en los gastos que demande el estudio de construcción de la obra.
El 21 de febrero de 1906, ambos gobiernos promulgan las leyes Nº 1813 y 1843; la primera, autoriza al gobierno de Chile a contratar un empréstito de dos millones de libras esterlinas destinadas a la construcción de la vía. La otra "declara de utilidad pública los terrenos por donde construyen el ferrocarril y libres de impuesto fiscal o municipal todos los materiales y equipos importados para su ejecución". (Decombe, 1913: 102)
El gobierno de Chile el 14 de agosto del año de 1905, a través del Decreto Nª 1496, convoca a la primera "Licitación Pública" para construir un ferrocarril de un metro de trocha, entre el puerto de Arica y El Alto de La Paz, además, de los ramales a las sulfateras de Tacora, al centro minero de Corocoro y al puerto sobre el río Desaguadero.
La administración chilena determino cual es la ruta por donde tienen que construir la vía férrea, cuáles son las condiciones económicas, la garantía que debía ser cancelada por el contratista, el uso libre y gratuito de terrenos y aguas fiscales. Asimismo, ambos gobiernos declaran de utilidad pública los terrenos de propiedad particular o municipal. (Aramayo, 1959: 131-132)
Los contratistas también tuvieron la obligación de respetar las determinaciones tomadas por la convención de Cancilleres de ambos gobiernos y fijar su domicilio civil en Santiago de Chile, quedando sujetos a las leyes de ese país. (Decombe, 1913: 103 y Aramayo, 1959: 133). La dirección de Obras Públicas de Chile es la repartición responsable de vigilar la construcción de la línea férrea.
Los últimos artículos del Tratado de 1904, señalan cuales son las condiciones que deben ser tomadas en cuenta para aceptar las propuestas, la administración Chilena elige al ganador de la convocatoria. Los trabajos de construcción se debían iniciar antes del 1 de marzo de 1906, (Decombe, 1913: 104) queda claro que el gobierno chileno maneja los hilos y la estrategia para desarrollar el trabajo de construcción, administración y controlar el financiamiento y las obras de construcción, determinando las reglas del juego. Bolivia tiene un papel pasivo de simple espectador sin capacidad de decisión alguna. La misma situación se vivió con el tratado de Petrópolis y el ferrocarril Madera - Mamoré.
Cuatro son las empresas que se presentaron a la primera convocatoria y al concurso de propuestas:
La empresa de Manuel Ossa propone construir la línea por Tacna a un costo de 2.397.000 libras esterlinas.
La Deutsche Bank de Berlín y la casa Philipp Holzmann y Cía. de Franckfort, representadas por el Banco Alemán Trasatlántico proponen construir el ferrocarril por el precio de 2.490.000 libras esterlinas.
La compañía Anónima (Chile and Bolivia Railway Construction Limited) de Londres representada por Mateo Clark propone construir la obra a un costo de 2.619.000 libras esterlinas.
El Sindicato de Obras Públicas de Chile, representado por Napoleón Peró hace dos propuestas, una por el Valle de Lluta y la otra por Tacna, por la suma de 2.152.000 libras esterlinas.
Al principio los trabajos de construcción enfrentan dificultades, porque la ruta trazada en la convocatoria no era la más adecuada debido a la falta de estudios complementarios. El 16 de agosto del año de 1906 sucede un terremoto, que produce la caída de los jornales de trabajo, afectando a las obras que ya no tienen el mismo desempeño. (Decombe, 1913: 17)
Cuando los trabajos empiezan a fallar y no marchan como se espera, el gobierno de Chile liquida el contrato de construcción con el Sindicato de Obras Públicas que construye sólo treinta kilómetros de vía, algunos caminos cortos, edificaciones e instalaciones, por las que el gobierno de Chile cancela la suma de 306.701 libras esterlinas. Inmediatamente, y por las obligaciones contraídas ante el gobierno de Bolivia, convoca nuevamente a las empresas interesadas en presentar propuestas hasta el 31 de agosto de 1907. (Aramayo, 1959: 133. Decombe, 1913: 104)
A la nueva convocatoria, se presentaron las siguientes compañías:
La Deutsche Bank de Berlín y Phillipp Holzmann y Compañía que propone construir el ferrocarril por la suma alzada de 3.000.000.00 de libras esterlinas sin incluir ramales.
La Compañía Inglesa S. Pearson and Son Ltd. de Londres.
El gobierno de Chile a través del Decreto Nº 3465 de diciembre del año de 1907 acepta la propuesta Alemana. Empero, debido a las altas exigencias del Deutsche Bank en la forma de pago, deja sin efecto la propuesta de la casa bancaria. Al mismo tiempo dicta el Decreto Nº 1355 solicitando nuevas propuestas, para ser abiertas el 1 de marzo de 1909. (Aramayo, 1959: 154)
Sin lugar a dudas, decidirse por una empresa determinada era una labor bastante difícil porque no se puede confirmar la solvencia y seriedad de la empresa.
Mientras se resuelve la situación de la nueva empresa constructora, los trabajos de la vía continúan bajo la administración del ingeniero Benjamín Vivanco quien construye hasta el kilómetro sesenta y cinco invirtiendo la suma de 1.616.242. pesos chilenos.
El 1 de febrero de 1908, el gobierno de Chile autoriza la inversión de tres millones de libras esterlinas para continuar con los trabajos del ferrocarril de Arica a El Alto de La Paz, el 2 de mayo de ese mismo año, el decreto Nº 1348, deja sin efecto la propuesta de la Deutsche Bank por las grandes exigencias en la forma de pago ya mencionada.
Los trabajos pasan a ser administrados por Manuel Ossa, quien se desempeña como constructor de ferrocarriles. Benjamin Vivanco, el antiguo administrador, es designado inspector técnico de los trabajos a ser ejecutados por el nuevo Administrador. Ossa invierte la suma de 5.702.757 pesos chilenos en la construcción de la obra. (Aramayo, 1959: 134).
El 1 de mayo de 1909 son abiertas las propuestas para continuar con las obras de construcción a la misma se presentan:
Mateo Clark, por la Sociedad Sir John Jackson (Chile) Limited, por la suma de 2.950.000, libras esterlinas, sin incluir ramales y en tres años de plazo.
El Banco Alemán Transatlántico, en representación de la Deutsche Bank de Berlín y Casa Phillips Holzman de Franckfort, propone construir por el precio de 3.100.000 libras esterlinas.
El Gobierno de Chile por Decreto N° 754 acepta la propuesta Sir John Jackson por la suma de 2.750.000 libras esterlinas de la cual descuentan la suma de 300.000 libras gastadas en las obras de construcción. (Aramayo, 1959: 134).
La nueva empresa se hace cargo de las obras el 28 de junio de 1909 y el 1 de julio reinicia los trabajos de enrieladura de la sección chilena. Tres años después de lo acordado, el 8 de agosto de 1909, recién son inaugurados en Viacha los trabajos de la sección Boliviana, bajo la dirección de Wynne Edwards y Whytley. Cuando los trabajos se realizaban normalmente a comienzos del año de 1911, un aluvión casi destruye parte de la línea en la sección del Valle y varios puentes de la región de Lluta. Sin embargo, los trabajos continúan de manera normal.
Ante estas dificultades el gobierno de Chile aplaza la entrega de la línea que vencía el 1 de mayo de 1912. El gobierno boliviano, por su parte, tenía que resolver el problema suscitado entre la The Antofagasta and Bolivia Railway y la Peruvian Corporation en la población de Viacha, punto estratégico donde había llegado la punta de riel de ambas empresas. La Peruvian Corporation había construido el tramo de bajada, y la estación de Challapampa en la ciudad de La Paz, en cambio la empresa inglesa tenía la urgente necesidad de conectarse con la ciudad de La Paz. Pese a esta situación la empresa responsable del ferrocarril de Arica a La Paz encarga al ingeniero B. Vivanco realizar el estudio del tramo de
bajada a la ciudad. El mismo presenta un proyecto de construcción de la línea por el precio de 1.155.392. libras esterlinas. Las tratativas fracasan porque la línea no puede pasar de El Alto de La Paz.
Por su lado, la empresa inglesa The Antofagasta and Bolivia Railway opone tenaz resistencia para no permitir el cruce de líneas entre las empresas, pese a las autorizaciones del gobierno boliviano para que el ferrocarril de Arica pueda llegar a La Paz. (Aramayo, 1959: 134). Lo que sucede es que la empresa inglesa tiene que dejar establecido el poder económico y político con el que cuenta.
El gobierno de Chile el 17 de enero de 1913, por Decreto N° 52, nombra una comisión formada por los ingenieros, Alberto Decombe, Filidor Fernández y Augusto Knudsen para asesorar al Ingeniero Vivanco, quien debía recibir las obras entregadas por los representantes de la empresa constructora, los ingenieros Wynne Edwards y Hernán Gana Edwards. El 5 de febrero, los representantes de la empresa constructora entregan los inventarios y firman las actas de recepción. El 13 de mayo en presencia de los presidentes de Bolivia Eliodoro Villazón y de Chile Ramón Barros Luco oficialmente entregan el ferrocarril Arica - El Alto de La Paz (Aramayo, 1959: 135) a la administración chilena que debía cumplir el convenio de administración de la línea férrea por el lapso de quince años. Ese mismo día, los Ministros de Relaciones Exteriores de ambos países suscriben en la población de Arica un Protocolo, estableciendo que la sección del ferrocarril perteneciente a Bolivia debía ser entregada el 13 de mayo de 1928 (Aramayo, 1959: 133 y Decombe, 1913: 103) y en cumplimiento del Tratado de Paz de 1904.
El ferrocarril de Arica a El Alto de La Paz, en sus primeros quince años de vida funcionó, como mencionamos, bajo la administración del gobierno de Chile. Por su parte, la empresa The Antofagasta and Bolivia Railway inicio un proceso de obstaculización de la construcción de otras vías férreas, además continuaba obstinada poniendo todo tipo de dificultades para cruzar las líneas de la empresa inglesa y del ferrocarril de Arica.
Brevemente se describe algo de la larga historia de este ferrocarril que hoy está casi desaparecido, y sus resultados son desastrosos para la economía del país.
Bibliografía.
Fuentes Primarias. Manuscritos:
Tratado de Paz y Amistad entre Bolivia y Chile concluido y firmado en Santiago el 20 de octubre de 1904. (Archivo y Biblioteca Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto)
Informes y Memorias Institucionales:
Informe del Reconocimiento sobre el Proyectado Sistema de Ferrocarriles
Bolivianos por W. Lee. Sisson, Ingeniero Civil. Traducido por J. E. Zalles. Julio de 1905.
Informes de la Comisión ferroviaria. Creada por Decreto Supremo de 25 de noviembre de 1940. Tomos 1 y 2 La Paz.
Informe de la Comisión Ferroviaria, de junio de 1941, firmada por el Dr. Eduardo Fernández de Córdoba y el Dr. Ramón Salinas M.
Decombe Alberto. Historia del Ferrocarril de Arica a El Alto de La Paz. Santiago de Chile, librería e imprenta de Artes i letras, 1913
Fuentes Secundarias:
Aramayo, A. Cesáreo Ferrocarriles Bolivianos. Pasado, presente y futuro. La Paz, Imprenta Nacional. 1959
Contreras, Manuel Causas y consecuencias del desarrollo de los ferrocarriles en Bolivia: 1900 - 1930. Inédito. La Paz, 1991
Langer, Erick "Espacios coloniales y economías nacionales; Bolivia y el Norte Argentino (1810-1930)". México. Revista de Historia No 2, 1987.
Puede verse la Versión PDF de este documento en la siguiente dirección:
